Il Giro d'Italia numero 20

Tenutosi dal 14 maggio al 5 giugno 1932, il Giro numero 20 viene vinto da Antonio Pesenti. Partenza e arrivo sono sempre a Milano.

Il Giro d’Italia tocca la ventesima edizione quando l’arrivo dell’ultima frazione viene raccontato alla radio, con le parole di Nello Corradi ‘voce’ dell’allora EIAR oggi RAI. Sono gli anni di Alfredo Binda e di Learco Guerra, conosciuto come la ‘locomotiva umana’. Questi vincerà ben sei frazioni su tredici totali. Pesenti, il vincitore, si aggiudica il Giro alla media di 30.5 km/h ed il distacco dall’ultimo classificato, Tullio Vincenzi, sarà di “sole” nove ore e quattro minuti. Per non danneggiare troppo le gambe dei corridori in vista del Tour de France, quella edizione della corsa rosa non presenta le grandi montagne. Antonio Pesenti, gregario di Binda, costruirà quella vittoria anche sui problemi…….intestinali di un suo avversario, il ciclista tedesco Hermann Buse.

La maglia rosa era già nata. L’anno prima venne indossata da Learco Guerra il 10 maggio in quel di Mantova. Le tappe a cronometro invece sarebbero arrivate soltanto l’anno successivo, quando si sarebbe svolta una prova di 62 chilometri, da Bologna a Ferrara, vinta da Guerra. Sempre l’anno dopo il Giro avrebbe iniziato ad assegnare il GPM (Gran Premio della Montagna). Sarà Alfredo Binda ad indossare quella che oggi è la maglia azzurra. L’Italia sta vivendo il momento centrale dell’epoca fascista. I chilometri totali furono 3.525 per una media giornaliera di 271 chilometri al giorno. i partecipanti furono 109, i corridori che conclusero della edizione furono 66.

Il Giro d'Italia numero 10

A causa della Grande Guerra, il decimo Giro d’Italia arriva solo nel 1922. Il vincitore è Giovanni Brunero. La stella del ciclismo è Costante Girardengo.

Un secolo addietro il mondo del ciclismo viveva sotto le insegne di uno dei più grandi ciclisti di ogni tempo: Costante Girardengo. Il suo periodo migliore abbracciò tutti gli anni ’20. Va ricordato che il Giro e la carriera di Girardengo – con relativo e potenziale palmares – patirono tre anni di non svolgimento, a causa della Prima Guerra Mondiale. Il Giro cresce tra le macerie di un Italia devastata dal conflitto bellico, e cresce tanto da costringere la Gazzetta dello Sport a dover depositare il marchio Giro d’Italia, causa il sentore di altre iniziative simili in arrivo. La 10^ edizione si corre dal 24 maggio all’11 giugno, i corridori alla partenza sono 75, termineranno il Giro in 15. Le tappe sono 10, partenza e arrivo sono a Milano, i chilometri totali sono 3.095 per una media di 309 chilometri a frazione. Giovanni Brunero vince per la squadra Legnano alla media di 25.8 km/h, il secondo classificato è Bartolomeo Aymo staccato di 12 minuti e mezzo, l’ultimo è Romolo Valpreda staccato di quasi un giorno: 23h 38’14”.

Quella edizione del Giro fu prodiga di discussioni. Brunero, poi vincitore, sostituì una ruota in maniera irregolare nella prima frazione: Milano-Padova. Arrivò al traguardo con 17’ minuti di vantaggio. La Giuria squalifica il corridore, ma consente allo stesso di correre “sotto giudizio” la tappa successiva. Tutti aspettano la decisione della UVI (Unione Velocipedistica Italiana) e viene deciso che il ciclista può continuare la corsa, con una penalizzazione in classifica di 25 minuti. Questa decisione fa imbestialire le formazioni Maino e Bianchi, che si ritirano dalla corsa. La prima squadra è capitanata da Tano Belloni, la seconda da Costante Girardengo. Senza più questi due campioni in gara, la vittoria di Brunero diventò così meno difficile da portare a casa. In quegli anni un giovane ciclista iniziava a farsi conoscere. Soprannominato “Il trombettiere di Cittiglio”, stata iniziando l’era di Alfredo Binda.

Il primo Giro d'Italia

Nel cuore della notte del 13 maggio 1909, sono le 2:53, prende il via il primo Giro Ciclistico d’Italia. I partenti sono 127 e si parte da Milano.

Il primo Giro d’Italia è vinto da Luigi Ganna, ciclista originario della frazione di San Cassiano. La classifica generale è a punti e Ganna vincerà quella prima edizione pedalando su di una “macchina” Atala del peso di 15chilogrammi. La bicicletta del primo vincitore del Giro ha il rapporto unico, il pignone fisso e il suo bel fanale. Il Giro si chiude con una volata vinta dal ciclista romano Beni. A fare da cornice in quella volata, oltre al pubblico di incuriositi spettatori, sono presenti a bordo strada 230 lancieri con i loro cavalli. A causa della grande bagarre del momento gli animali si spaventano ed uno di loro, impennando, travolge il ciclista Rossignoli.

Le tappe di quel Giro furono otto, la gara si svolse dal 13 al 30 maggio, partenza e arrivo si tennero a Milano, dei 127 partiti ne arrivarono 49, la media di Luigi Ganna fu di 27.2 km/h, il tempo impiegato dal vincitore fu di 89 ore, la frazione più corta fu quella finale da Torino a Milano di “soli” 206 chilometri, i chilometri totali furono 2.448. La media fu perciò di 306 chilometri per tappa. Come si evince dalla data di partenza a quella di chiusura e dal numero di tappe, le frazioni non si correvano ogni giorno.Quando parte il primo Giro d’Italia (1909) la Gazzetta dello Sport esiste da 13 anni (3 aprile 1896). La sua nascita arriva dalla ‘fusione’ giornalistica tra due periodici: “La Tripletta” di Torino e “Il Ciclista” di Milano. Vi lavorano 5 persone, costa 5 centesimi, esce due volte alla settimana. Il primo numero vende 20.000 copie, il suo colore cambierà diverse volte: verde all’inizio, bianca successivamente, poi gialla, ritorna verde, fino al 1899 quando diventa la ‘rosea’ in maniera definitiva.

In cosa sono cambiati i telai delle biciclette?

Un tempo era l’acciaio, quello che tra gli anni ’60 e ’80 ha reso grandi in ogni angolo del pianeta i nostri artigiani ciclistici. Il telaio per la bicicletta costosa, di marca importante, costruito con acciaio di gran qualità, lo sentivi ‘cantare’ diversamente rispetto a quello della bicicletta buona, ma non di marca rinomata. Lo tamburellavi con l’unghia sul tubo orizzontale e ascoltavi la differenza. Negli anni ’80 arrivò l’alluminio che dava bici più leggere, più rigide, ma soprattutto allontanava lo spettro della ruggine. Finita di lavare la bici l’operazione di asciugatura viveva di meno pathos. Tra i ciclisti della domenica l’alluminio fu signore assoluto dalla metà degli anni ’90, quando l’acciaio iniziò a sparire. Tantissime biciclette venivano costruite in alluminio, magari con la forcella in acciaio, tante con la forcella in carbonio. Le griglie di partenza delle GF erano strapiene della coppia per eccellenza: alluminio/carbonio.

Negli anni ’90 le biciclette con la forcella in carbonio erano considerate quasi da signori, per via dei costi alti di quest’ultimo. Però permisero a un numero sempre crescente di cicloamatori di avere tra le gambe (beh, effettivamente si può anche dire così senza timore di dire sconcezze), un velocipede ottimo per affidabilità e leggerezza, senza costi pesanti. L’acciaio era ormai visto come roba vecchia, superata, da poveri cristi, mancava solo che dicessero che puzzava ed eravamo a posto. Viveva e vive solo grazie a telai di alta qualità, ma ridotto a pochissimi esemplari. Vi era poi la bicicletta da miliardari. Ne vedevi pochissime: carbonio ovunque, leggerissime, costosissime. E poi sentivi nominare il titanio. Materiale eterno che costa ancor di più perché sgrezzarlo e lavorarlo ‘consuma’ gli stessi macchinari che servono per creare quei pezzi che poi devono essere saldati da artigiani di alta bravura. Ma per sommi capi questi benedetti metalli che cosa sono?

L’acciaio è un insieme di ferro, nickel, vanadio, cromo e altri compagni di viaggio, che a seconda della presenza di più o meno di questi svariati materiali diventa acciaio di più alta o più bassa qualità. Medesimo discorso per l’alluminio, noto come una lega, costruito con determinate ‘dosi’ di rame, silicone, magnesio, zinco e altro. Il titanio costa perchè ve n’e poco: balle! Dopo alluminio, magnesio e ferro è il quarto elemento più abbondante sul pianeta. Costa moltissimo il raffinamento, per via di procedimenti estrattivi lunghi e complicati. Arrivò nel ciclismo negli anni ’60 con Luis Ocana che si presentò ad un Tour de France per le tappe di montagna. Il telaio in carbonio è fatto di ‘fogli’ di carbonio sovrapposti incrociando la direzione delle fibre, come il legno multistrato, e poi incollato con resine che vengono ficcate dentro a forni che incollano a caldo. I primi ad usarlo furono i francesi. Arrivarono poi negli anni ’90 i telai monoscocca, con stampi da cui uscivano in unico pezzo – eccezion fatta chiaramente per la forcella – i singoli telai. Niente giunzioni, quindi niente saldature. Esteticamente perfetti.

Non esiste un materiale migliore di tutti, per via del fatto che ogni materiale ha almeno una caratteristica positiva che altri non anno. In più, cosa impossibile da sottovalutare, ogni persona ha una sensibilità alle vibrazioni tutta sua. Come sta la vostra schiena dopo quattro ore di bicicletta? Se l’acciaio non fa sfruttare come l’alluminio la forza impressa sui pedali quando effettuiamo uno scatto, perché il primo dei due più ‘morbido’ ed elastico quindi dispersivo, ecco che dall’altra parte, alla lunga, la ossa della nostra schiena ci ringrazieranno. Un giorno poi decidiamo di acquistare una macchina da corsa per andare a fare la spesa del sabato pomeriggio. Arrivano i telai “sloping” (copiati dalle Mountain Bike) che rimpicciolendo il triangolo principale della bici rendono la stessa più rigida, borsaiola, reattiva quando si scatta perché pensato proprio per quegli scattisti che devono inchiodare gli altri ciclisti sul posto. Domanda; ma durante una granfondo, quanti scatti veri si vedono? Su 100 ciclisti partecipanti quanti hanno un modo di correre da scattista? Facciamo 20 su cento (e penso d’esser molto generoso)? Bene, lo sloping sta ‘tra le gambe’ di almeno un facciamo 70% di ciclisti. Che te ne fai? Aiuti ad incrementare la percentuale di ciclisti che lamentano fastidi alla schiena perché la bici deve essere rigida e rigida e rigida e rigida e rigida e rigida…..

Oggi le bici sono assemblate su telai che – costando un occhio e mezzo della testa – rappresentano un concentrato di altissima tecnologia metallurgica sempre più raffinato. Il colore sempre più dominante è il grigio scuro (il vecchio “grigio canna di fucile”) che fa un po’ elegantemente funereo quando opaco, ma pare piaccia. Un po’ come quando, negli anni ’90, le strade di riempirono di macchine color argento. I telai escono squadrati che sembrano sagomati a colpi di accetta, e hanno misure quasi standard a cui – nonostante ti costi una Madonna – devi ancora lavorarci con attacchi manubrio più o meno lunghi per farti andar bene la bicicletta. Eh si, sei la nostra bicicletta è cambiata dai tempi dell’acciaio, della pompa che incastravi tra il movimento centrale e appena sotto il collarino stringi-sella, delle forcelle completamente cromate, dalle placchette metalliche spesso stupendamente cromate con il marchio del costruttore appena sotto il manubrio e le lettere scritte in rilievo. Ok, adesso basta leggere. Piglia la tua bici e fatti una pedalata (magari col casco), e magari pensa alla tua prima bici da corsa.

Novembre; l'editoriale

In Italia un professionista su tre paga per correre. Ma non per formazioni World Tour. Lo fa per correre in squadre di secondo piano a livello nazionale.

“Tutti a nanna. Finita la stagione ciclistica le bici si ripongono. Spazio a cose che riguardano la bicicletta quindi, e vai a sapere come continuerà la questione riguardante la scoperta che in Italia si paga per fare il ciclista. Ragazzi che davanti alla richiesta di una ‘collaborazione’ sul fronte economico hanno fatto le valigie per l’estero, Accordi pluriennali a parole, ma stabiliti sulla carta da contratti annuali, eventualmente rinnovati di stagione in stagione. Si consegna la copia relativa al primo anno e per i successivi buona fortuna. Risultato? Che alle corse prendono il via formazioni di modesta caratura, rappresentate da corridori figli di famiglie facoltose, ma che dal punto di vista tecnico vivacchiano nella mediocrità ciclistica rendendo l’anima su una salita di due chilometri, o ritirandosi da un Giro dopo quattro tappe, di cui un prologo, due per velocisti e un giorno di riposo dopo la terza frazione. Ecco, questo ciclismo difficilmente verrà raccontato all’appassionato, perché quest’ultimo non deve sapere che la ‘grande famiglia del ciclismo’ ha tanta roba che viene ammassata sotto al tappeto.”

Il basso profilo RAI e Gazzetta

Senza pretendere Venezia come nel 2009, per essere la 100^ edizione del Giro d’Italia – gara che nel 2017 sarà l’evento ciclistico più importante, dato lo speciale traguardo raggiunto come numero di edizioni – la Gazzetta e la RAI hanno mantenuto quel che si chiama un basso profilo. La tivù di stato da un paio d’anni a questa parte tratta la presentazione della corsa rosa con servizi veloci come una volata, stabilendo forse un record con il minuto (se non meno) di collegamento con il CT Cassani, al TG sportivo delle 18:30, che ha fatto in tempo a dire giusto delle due cronometro e del doppio Stelvio, poi saluti veloci e buonasera. Il tutto chiaramente nella fase finale del programma, non sia mai. La Gazzetta dello Sport – i cui giornalisti sono quasi scomparsi dal proCESSO alla tappa, dove fino a pochi anni fa recitavano parte importante come frequenza – ha dedicato alla presentazione dell’evento Gazzetta più importante dell’anno nientemeno che 4 pagine, di cui una con un articolo su Coppi e Bartali per scrivere cose lette centinaia di volte sui due campioni del nostro ciclismo. Interviste ai protagonisti? Ce n’erano? Se un lettore avesse dovuto basarsi a quello riportato dal giornale, erano presenti soltanto Aru e Nibali. Con tutto il rispetto per gli ex Indurain, Gimondi, Basso, Moser, non vi erano altri corridori in attività presenti in sala? Nessun diesse? Non è mancato un articolo del direttore della rosea, Andrea Monti, appassionato di ‘pezzi’ che a ogni presentazione sfiorano il copia-incolla. Nemmeno a pagina 2 troviamo molto dal punto di vista tecnico, con Ciro Scognamiglio che spiega ben poco, e allungando il brodo citando di chi era presente in sala tra presidenti di questo e quest’altro (Di Rocco, Malagò), ex ciclisti, e una menzione al Signor Mediolanum per ricordarci di come storia e tradizione abbiano colorato di azzurro la maglia verde per onor di assegno staccato. Meno male ch’era la presentazione del Giro numero 100. Dal 101 dovremo prepararci a cercar notizia tra le ‘brevi’ della cronaca milanese e nei TG delle 23?

Ottobre; l'editoriale

Invisibile dall’esterno, costoso ma non a livello impossibile, grande come una batteria della torcia elettrica che usiamo in casa. Il motorino è arrivato, ma non solo sul mercato. In strada c’è già.

“Nel vedere tutte le novità dei vari saloni ciclistici, la bici a pedalata assistita la fa da padrona. Il motorino elettrico è sempre più acquistato, apprezzato, nascosto. Si, nascosto. Perché nel vedere quale sia ormai il livello di precisione raggiunto anche nel ficcarlo dentro letteralmente al telaio della bicicletta, l’ammirazione per il risvolto tecnologico sconfina nella preoccupazione. I modernissimi motorini elettrici si possono nascondere benissimo dentro il telaio ed esteriormente sono invisibili. Costano tanto? Si, ma non tantissimo, se paragonati ai prezzi di alcune ruote che appaiono sulle bici di certi ciclo-amatori nelle granfondo. Con la fondamentale differenza che rispetto alle ruote di alto livello, il motore nascosto ti fa volare anche se le gambe non sono in giornata. Rilevarli? Possibile, ma solo con apparati tecnologici molto sofisticati e molto costosi. Biciclette da corsa falsate se ne vendono, se ne vendono già tante, e se ne vendono in Italia. Il doping tecnologico pare ormai realtà.”